进小区遇难题，新基建酝酿新机遇
　　充电设施建设应对哪些痛点“动刀”

　　“没想到，现在充电桩进小区竟然这样难。”最近，家住上海市闵行区的新能源车主李勇的生活被一个小小家用充电桩打乱了。

　　去年年末，上海市对外地牌照车辆发布了“最严限行令”。为了满足出行刚需，李勇购买了一辆特斯拉车型，并成功申请了绿牌。满心欢喜地提车后，他在小区车位安装充电桩的想法却被物业拒绝。

　　“物业工作人员解释说，充电桩只能装在有产权的购置车位上，但小区的车位都是只租不售。因为害怕引起产权纠纷，所以不能安装。”李勇说。

　　在李勇看来，这只是物业推脱的方式。“一些没有产权车位的小区，长租车位也可以安装充电桩，物业不应该以此为理由拒绝充电桩进小区。”

　　与李勇一样被充电桩问题困扰的新能源车主还有不少。

　　截至2020年年底，全国新能源汽车保有量达492万辆，比2019年增加111万辆，增长29.18%。新能源汽车增量连续三年超过100万辆，呈持续高速增长趋势。

　　然而，在新能源汽车井喷式发展的同时，充电桩的数量并没有完全匹配。相关数据显示，截至2020年12月底，全国充电基础设施累计数量为168.1万个，车桩比约为3：1。其中，公共充电桩数量为80.7万个，私人充电桩(随车配建充电设施)数量为87.4万个。

　　“我国已建成了全球最大规模的充电网络，但总体上看相比新能源汽车推广应用的规模，充电设施建设上仍然还有很多痛点、堵点，发展仍然满足不了消费者需求。”去年年末，在国务院新闻办公室举办的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》说明会上，工业和信息化部副部长辛国斌直言。

　　值得一提的是，在今年的全国两会上，“充电桩”再次成为热点。今年的政府工作报告指出，“增加停车场、充电桩、换电站等设施”。这也是2020年，充电桩被纳入新基建后，连续第二年被写入政府工作报告。

　　对于新能源车主们来说，在实现“买着放心”后，如何“用着舒心”成为他们最关心的话题。

　　充电桩进小区如何打通“最后一公里”

　　实际上，除了车位的“产权问题”，充电桩进小区的“拦路虎”还有不少。“小区用电容量不足”“充电桩或有安全隐患”……物业的“花式拒绝”让一些新能源车主很费解。因为不能安装私人充电桩，他们只能舍近求远，去公用充电桩充电，“不仅费用比私人充电桩贵了3倍，还浪费了不少时间。”

　　在业内人士看来，在日趋火热的新能源C端市场，居住区仍是首选充电地点，解决不了居民区充电问题，无法打通新能源车的“最后一公里”，将会严重制约新能源汽车的推广应用。

　　在接受记者采访时，北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示，新能源充电桩进小区难是一个“历史遗留问题”。

　　“因为新能源汽车普及的时间比较短，有些老旧小区因早期规划的用电负荷不够，导致其并不能满足充电桩安装的需要。如果对老旧小区进行改造，则需要很大的投资。”张翔说。

　　但张翔同时认为，在一些电力设施容量充足的小区，部分物业因安全问题拒绝充电桩“没有必要”。“目前，充电桩技术比较成熟，安全问题有国家标准，安装没有问题。”

　　对此，张翔建议，对新建的小区来说，在建设之初就要将充电桩建设纳入规划。同时，应推动充电桩共享的建设和使用。“在一些无法安装充电桩的老旧小区，应布局公共充电站。同时，周边小区还可以设置共享充电桩，多方位解决充电问题。”

　　在今年的全国两会上，充电桩也成为代表、委员们重点关注的话题。全国人大代表、江汽集团高级工程师周福庚认为，充电桩行业应进一步完善顶层设计。

　　周福庚建议，应开展充电桩建设试点，加快居民区整体智能有序充电管理模式及个人已建充电桩有偿共享试点，总结经验进行全国推广，提升居民区充电基础设施服务水平。

　　“推进居民区停车位电气化改造，将居民区停车位电气化改造纳入充电设施建设奖补的范畴，给予专项建设资金支持。”周福庚说。

　　事实上，“充电桩进小区”并非是一个无解的难题。在广西柳州，通过“政企三级联动工作机制”，“充电桩”就被不少小区欣然接纳。

　　所谓“政企三级联动工作机制”，指的是政府提供政策及公共资源扶持，企业提供产品及技术支持。柳州市创新实施的将政府与企业的优势相结合，探索了新能源汽车推广应用与产业发展相融合的新模式。

　　例如，在柳州市机关三大院小区内，宝骏新能源与政府携手，把传统燃油车停不进去的“边边角角”，开辟成了身形较小的新能源产品的“专属停车位”。通过这种方式，小区新增新能源停车位35个，充电插座30个，有效缓解了“车多位少、停车难”的问题。

　　截至2020年年底，柳州市已建成新能源汽车充电桩超过6000个，上汽通用五菱在柳州建设的个人用户充电插座及公共充电插座已经超过1.8万个，形成的新能源汽车充电插座产品技术标准填补了国内的空白。

　　在没有限购摇号政策、不依赖各类强制行政措施、不大量依赖政府财政的情况下，主要凭借宝骏E100、E200系列产品，柳州市实现了27%以上的电动化率。同济大学汽车学院副教授吴小员直言，“柳州模式”是国民车、电动化的、中小城市的“领先样板”。

　　发展公共充电桩还要“量质齐升”

　　在青岛莱西市，开着新能源车上街成了市民郑文斌最新的“出行标配”。去年5月，在“新能源汽车下乡”政策带来的真金白银的优惠下，郑文斌成为一名新能源车主。

　　新能源车的经济实惠让郑文斌乐在心里。但他同时坦言，在当地，新能源汽车公共充电桩布局仍比较少。“希望随着新能源汽车基础设施的进一步健全，到时候，我就可以开着自己的新能源车零焦虑出游，不用担心车在半路抛锚了。”

　　在中国汽车工业协会副总工程师许海东看来，农村独门独院的居住方式，让其相对城市具备了较好的停车充电条件。同时，农村家庭用电负荷也能够满足新能源汽车慢充的功率需求，这为新能源汽车在农村地区的推广带来了得天独厚的条件。

　　“另一方面，汽车是要上路行驶的，这就需要建设更多的充电设施。下一步应在更大范围合理布置小型、便利的充电基础设施，因地制宜出台充电基础设施安装和养护政策，满足农村消费者充电需求。”许海东说。

　　根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟前瞻产业研究院的数据，我国公共充电桩区域分布并不均匀。公共充电桩主要分布在东部和中部部分地区，前十位地区建设的公共充电基础设施占比达72.3%，东北和西部地区公共充电桩数量较少。

　　中国电动汽车充电基础设施促进联盟综合部主任张帆表示，目前，充电设施网络已经实现了高比例覆盖，未来行业应更多地关注如何科学合理的布局。

　　“以往发展过程中，企业都会去抢占优质市场资源和战略制高点，而充电设施本身还具有基础设施属性，高速公路、景区、乡镇同样需要布局，这些地方未来10年，都可能存在难以盈利的问题。”张帆说。

　　对此，他建议，相关部门应要做好规划。“要激发市场服务类企业的积极性，让他们实现盈利。也要让基础保障类企业长期生存下去，给予一定扶持。”

　　中创科技e充网常务副总经理李健则表示，针对乡镇地区的充电设施增设，一方面需要关注充电需求的增长趋势，车主充电的便利性；另一方面，应兼顾运营企业的经营。

　　“目前，e充网可通过大数据技术进行建桩规划，基于新能源车主、物业、停车场管理单位等多主体建桩运营意愿，结合区域内电动汽车保有量分布、车辆运行数据等，综合分析热力趋势，建模并推测区域性合理化建设布局，为建设及管理单位提供强规划支撑及投资建站的科学性、有效性指导。”李健说。

　　一个不能忽视的现象是，当下，充电桩还存在“有桩无人充，有桩等着充”的现象。

　　有分析认为，在继续加大充电基础设施建设力度的同时，充电基础设施的运营同样重要。加强新型充电技术研发，提高充电服务的数字化和智能化水平，成为提升消费者新能源车用车体验的重要方式。

　　赛迪顾问汽车产业研究中心发布的《电动汽车充电桩产业发展白皮书》显示，新时期的充电桩建设，应该与智能电网、物联网、5G通信、云计算、大数据、人工智能、车联网等高新技术紧密结合，打造“车—桩—电网—互联网—多种增值业务”的智能充电网络，在提升企业盈利能力的同时，提升充电桩的利用率。

　　“在‘新基建’的助推下，以数据化、智能化的手段，加快建立快捷、便利、智能的未来新型充电管理模式，才能更好的为车主的充电体验、行业的服务升级提供保障。”李健如是说。

　　中青报·中青网记者 程鸿鹤 来源：中国青年报 【编辑:卞立群】