随着汽车“新四化”浪潮的来袭，汽车的核心竞争要素正在发生改变。对于传统汽车来讲，动力总成、底盘和电子电气等方面是核心竞争要素，而目前软件、芯片、计算能力等变得越来越重要。“汽车产业核心竞争要素正在向软件和服务转移。”中国汽车工业咨询委员会特聘专家胡咏如此表示。随着汽车的核心竞争要素被重新定义，原本分工明确界限清晰的整零界限正在逐渐模糊，整零关系正在被重构。

整零双方均注重软件开发能力

主导权正在向整车厂偏移

“软件定义汽车”成为今年汽车行业的热点话题。这种趋势带来了汽车电子电气架构的革新，并形成了车辆“软硬分离”的趋势。通俗来讲，即之前一枚车辆控制器与其驱动软件一一对应的关系被打破，现在一枚芯片就可以同时实现驱动屏幕、拍摄、通信等多种不同的功能。因此，汽车产业链新体系下，整车厂和零部件企业都在围绕“软件定义汽车”打造自己全新的生态。

全球零部件巨头如博世、电装、麦格纳等在向汽车智能化和软件服务转型。据悉，博世集团持续加码新能源和自动驾驶；麦格纳将自己定位为出行科技公司，传统汽车的四大板块业务正在与共享出行、自动驾驶等领域不断进行融合；电装面向未来出行，专注自动驾驶、智能网联技术研发……丰田不仅自主开发了e-Palette自动驾驶出行平台，还通过资本手段主导与跨领域巨头微软的合作，从顶层设计出发构建MSPF移动出行服务平台和生态。大众集团将软件研发上升到与硬件研发同等重要的地位，实现了硬件与软件开发的组织架构分离……

在新能源汽车独立研究者曹广平看来，越是与整车大数据、自学习功能关联紧密的硬件、芯片及软件等，越是存在整零界限模糊的趋势。

有行业人士表示，原本整车企业和零部件企业双方存在某种张力，各自负责的领域明确。而现在张力被打破，注定有人来分蛋糕。换言之，整零界限模糊正在颠覆传统的汽车价值链并影响其所有利益相关者。

对于当下这种局面，广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院电子电器系统集成部智能网联技术研发中心副部长徐伟表示，智能汽车的软件开发正逐渐向整车厂迁移，并且最终的主导权一定是在整车厂手上。他认为，只有这样整车厂才能做到更方便快捷的软件升级，就像特斯拉一样，否则将会面临软件功能升级的障碍。

零部件供应商注重基础研究 

整零协同发展

曹广平告诉记者，“与传统汽车产业链相比，智能汽车整零之间、硬件分工与协同等仍有很多方面是相似的，只是在软件、数据、服务、付费的分工将重构出一些新的生态。”

可以看到，原本承担集成任务的主机厂，正在开始技术自研；Tire-2能够直接与主机厂进行技术合作与互动；过去连接起主机厂与底层零部件供应商的Tire-1也正在重新定位自己。在曹广平看来，随着整车智能化尤其是自动驾驶和网联生态的变化，AI芯片、AI 计算以及大数据的重要性越来越高，整车企业以及零部件企业如果都不擅长这一领域，感觉到的压力会越来越大。

普华永道思略特中国汽车和数字化咨询业务总监刘昕表示，这种界线的改变对于整车厂来讲其实是很大的挑战。整车厂需要往前跨一步，跟零部件供应商重新进行新边界的切分。他说，“双方目前还在摸索的阶段，不管是整车厂还是零部件供应商都觉得有点摸不准。软件的开发跟传统硬件的开发以及嵌入式开发的终端差异比较大，零部件企业摸不准主机厂是什么感受，也摸不准自己将来能做什么东西。”

其实，智能化的零部件将全面支撑起整车产品智能化，“软件定义汽车”的主要工作将主要通过软件定义零部件来实现。不过，软件开发可以提供基本功能，也可以提供差异化专用功能。博世中国区总裁陈玉东对于整零之间的分工有着清晰的认知。他认为，在汽车软件技术分工上，零部件企业和整车企业并不冲突，整车企业会将与用户交互相关的软件技术逐渐自己掌控，而像博世这样的公司会提供基础性的软件，“基础性的软件整车企业不见得都能做，一是成本高，二是它没有专业技术。”

其实，在汽车产业变革的当下，无论是整车和零部件之间，还是一级供应商、二级供应商以及三级供应商之间，界限不像传统汽车分工明显是很正常的事情。胡咏认为，产业发展的关键是汽车零部件的智能化升级。

胡咏建议，要加强整零协同，建立整零联合研发、成本共担、利益共享的合作机制。要跨界融合，培育软件能力，加强与互联网企业的跨界融合，充分吸收和利用互联网资源优势，弥补软件能力短板。此外，他更是表示，尽管软件能力成为产业链竞争热点，但软件底层的传统四大关键总成仍是支撑主机厂竞争的核心能力，企业在构建软件竞争力的同时，不能放弃传统技术的积累与创新。