◎本报记者 郝晓明 通讯员 王怀国

　　山海关，一座小城，是连接东北与华北铁路的重要枢纽。每到春运，客车、货车出关入关，铁路运输十分繁忙。在沈阳局集团公司山海关工务段，有一个不起眼的8人小班组，他们被称为铁路线上的“理疗师”。

　　火车跑得快，全靠车头带。但要火车跑得稳，特别是在转弯路段保持平稳，离不开涂油工的“两把刷子”。

　　“列车运行中与钢轨接触造成冲击和耗损，产生的冲击力和离心力，对小半径曲线钢轨破坏性很大，特别是钢轨侧面的磨损，每3个月就要磨耗3—4毫米，这需要及时对钢轨进行养护。”山海关工务段涂油班组组长范仲革师傅介绍：涂油钢轨磨耗率每下降0.2个百分点，钢轨的使用周期就能延长半年以上。

　　给钢轨涂上耐磨油脂，是涂油工的日常工作。每天，范仲革和伙伴们都要在管内沈(阳)山(海关)线的曲线钢轨涂上一层保护油脂。

　　涂油工作业环境很是艰苦。每天凌晨4点多，范仲革和伙伴们便开始了一天的工作：向涂油机里灌入前一天晚上熬了8个小时的黑色油脂，对涂油机进行检查调试，再把80多公斤重的涂油机、外置电源、管线等设备连推再抬地挪到站台上，等候K7591次列车的到来。

　　这趟车在山海关站只有20分钟的站停时间。20分钟内，他们必须在车厢底部固定好涂油设备，再登上列车开始工作。列车一停稳，两名涂油工迅速钻到车厢底下，把喷油管固定在列车枕簧上。枕簧紧邻车体排污口和排水口，空间狭小，气味难闻，安装起来十分不便，安好后整个人累得气喘吁吁冒出汗来。随后，他们便登上列车，站在车尾部的车厢外，顶风冒雪地开始为钢轨涂抹油脂，这一站就是近3个小时。

　　涂油作业需要在列车运行中同步完成。列车经过钢轨曲线起点和终点时，一人观察指挥，一人负责操作机器上的涂油开关，同时还要留意作业质量。“既要保证油脂不会涂到轨面上，还要考虑钢轨曲线的半径大小、作业风向、列车运行速度等综合因素，这样才能准确无误地操作。”零下20摄氏度的寒风中，范仲革和他的搭档康帅仔细地为钢轨刷上“油尾巴”。

　　涂油工作看似简单，可操作起来并不轻松。他们必须把小小的喷油嘴对准钢轨内侧的轨头中心位置，油脂一旦喷到钢轨面上，就会造成车轮空转打滑，影响制动还会擦伤钢轨。同时，还要持续观察喷油位置和出油量的大小。

　　“有时喷油嘴被灰尘、污物堵住，不能正常工作时还要返工。所以，列车停靠绥中、葫芦岛车站时，大家立即安设防护，下车查看喷油及卡具固定状态，出现问题马上处理，来不得半点马虎。”范仲革说。

　　列车抵达锦州车站，范仲革和伙伴们也完成了下行区段的钢轨涂油任务。在锦州站6分钟站停时间内，他们还需快速拆卸卡具，再把涂油设备搬到站台上，等候另一趟上行列车，开始在上行铁路线上进行涂油作业。

　　寒来暑往，风吹雨打；上上下下，冷热交替。沈山线上，山海关工务段的8名涂油工每天要完成23条曲线、29.7公里的钢轨刷油任务。“这是一个精细活，要耐得住寂寞，守得住质量。”范仲革一边操作一边说。一年下来，范仲革和伙伴们要涂上近万公里的钢轨。

　　涂油工，一个鲜为人知的工种，承载的却是铁路安全运输的重任和千家万户的团圆。春运即将结束，一趟趟列车安全运行的背后，是无数个与范仲革一样的铁路人，在平凡岗位上的坚守和付出。 【编辑:陈文韬】